Tabelul 1 prezintă caracteristicile tehnologice şi de performanţă ale principalelor sisteme de transport public aerian pe cablu. Tabelul include indicatori de performanţă cum sunt capacitatea de transport, viteza de deplasare, costuri de implementare cât şi indicatori tehnologici care privesc propulsia, manevrabilitatea și traseul. Mai mult, de dragul comparaţiei, tabelul include şi caracteristicile corespunzătoare ale mijloacelor convenţionale de transport public urban.
Tabelul 1. Caracteristici tehnologice şi de performanţă ale sistemelor de transport public
| Tabel 1 | Tehnologie | Suport | Propulsie | Manevrare |
|---|---|---|---|---|
| Transport stradal | Autobuz | Șosea | Motor termic | Șofer |
| Transport stradal | Troleibuz | Șosea | Electric | Șofer |
| Transport stradal | Tramvai | Șine | Electric | Vatman |
| Transport pe cablu | Tramvai aerian | Cablu | Electric | Automatizată |
| Transport pe cablu | Gondole înșiruite monocablu (GDM) | Cablu | Electric | Automatizată |
| Transport pe cablu | Gondole înșiruite biclablu (GDB) | Cablu | Electric | Automatizată |
| Transport pe cablu | Gondole înșiruite tricublu (GDT) | Cablu | Electric | Automatizată |
| Tehnologie | Viteza (km/h) | Unități transport | Capacitate unitate | Cost investiție (mil.$/km) | Capacitate (p/h/s) |
|---|---|---|---|---|---|
| Autobuz | 15 - 25 | 1 | 80 - 125 | 0.5 - 0.6 | 3000 - 6000 |
| Troleibuz | 15 - 25 | 1 | 80 - 125 | 1 - 3 | 3000 - 6000 |
| Tramvai | 12 - 20 | 1 - 3 | 100 - 300 | 5 - 10 | 10000 - 20000 |
| Tramvai aerian | 43.2 | 1 | 20 - 200 | 5 (+ 15) | 500 - 2800 |
| Gondole înșiruite monocablu (GDM) | 21.6 | 1 | 4 - 15 | 2.5 (+2.2) | 4000 |
| Gondole înșiruite biclablu (GDB) | 21.6 | 1 | 4 - 15 | 4 (+11) | 4000 |
| Gondole înșiruite tricublu (GDT) | 30.6 | 1 | 38 | 4.4 (+13.5) | 9000 |
*valoarea din paranteză reprezintă costul construirii celor 2 staţii terminale
Aşa cum se observă din tabel, caracteristicile de performanţă diferă de la o tehnologie TAC la alta. De fapt, unele caracteristici de performanţă ale tehnologiilor TAC pot induce în eroare, pentru că ele nu reflectă performanţa întregului sistem. Acest lucru rezidă din faptul că performanţă tehnologiilor TAC depinde de tipul instalaţiei. De exemplu, deşi tramvaiul aerian are capacitatea mare a unei cabine, care poate transporta până la 200 de pasageri, şi poate atinge viteze mari de deplasare de până la 43 km/h, instalaţia ajunge rareori să fie folosită la capacitatea maximă de până la 28000 persoane per oră per sens din cauza numărului mic de cabine (doar două cabine pe fiecare instalaţie), respectiv din cauza dependenţei dintre cele două cabine (ceea ce restricţionează manevrabilitatea independentă a celor două cabine).
Pe de altă parte, deşi sistemele GDM şi GDB au o capacitate relativ mică a fiecarei cabine (de maximum 15 pasageri) şi o viteză de deplasare relativ mică în comparaţie cu cea a tramvaiului aerian, ele pot fi considerate mai performante mai ales prin prisma faptului că frecvenţa la staţie este foarte mare, având timpi de aşteptare foarte mici.
Dezvoltatorii de tehnologii de transport public aerian au încercat să rezolve aceste limitări, combinând caracteristicile acestor sisteme într-o singură tehnologie, aceasta fiind gondola detaşabilă tricablu (GDT), care este cea mai avansată tehnologie. Sistemul GDT încearcă să îmbunătăţească performanţele celorlalte tehnologii (GDM, GDB şi tramvaiul aerian), prin utilizarea unor cabine mai mari, care circulă cu viteze mai mari decât celelalte gondole. În prezent, sistemele GDT pot atinge capacităţi de transport de până la 9000 de pasageri per oră per sens, fiecare cabină putând transporta până 38 de pasageri, cu o viteză de deplasare de până la 30.6 km/h. O implementare cu succes a sistemului GDT există în oraşul Koblenz din Germania, care are o capacitate de transport de 7000 de pasageri per oră per sens.
Prin comparaţie cu mijloacele de transport urban convenţionale (autobuz, troleibuz sau tramvai), sistemele de transport aerian pe cablu au în general performanţe similare. Tranvaiele aeriene, gondolele monocablu şi gondolele bicablu au capacităţi comparabile (uneori mai mari) cu cele ale autobuzelor, troleibuzelor sau tramvaielor, aşa cum se arată în cartea lui Vuchic (Vuchic, 2007).
Sistemele GDT, pe de altă parte, pot însă atinge performanţe mai mari decât mijloacele convenţionale. În ceea ce priveşte costul de investiţie, sistemele TAC au un cost de investiţie relativ scăzut în ceea ce priveşte instalaţia de cabluri şi construcţia pilonilor de susţinere care fac parte din traseul propriu-zis. De exemplu, în cazul tehnologiei GDT, care este cea mai costisitoare, investiţia necesară este de cca. 3.3 milioane euro pentru construirea unui kilometru de traseu.
Totuşi, principala componentă din punct de vedere investiţional este construirea celor două terminale. Costurile de construire ale acestor staţii diferă de la tehnologie la tehnologie, de exemplu, în cazul GDM se ajunge la cca. 1.62 milioane euro, pe când în cazul unui sistem GDT costul poate ajunge la suma de 9.95 milioane de euro pentru cele două terminale. Trebuie menţionat, totuşi, faptul că unul din cele două terminale este folosit şi ca unitate de garare şi întreţinere a cabinelor, astfel eliminându-se necesitatea de a fi construite separat, aşa cum este nevoie în cazul mijloacelor convenţionale de transport în comun.